Die onderwerp van turbo-aanjaardieselenjins word beskou as een van die interessantste om te bestudeer. Die ontwikkeling en toepassing van dubbelturbo-enjins val op in hierdie gebied.
Verbrandingsenjins en dieselkrageenhede word aangedryf deur die energie wat vrygestel word wanneer die lug / brandstofmengsel verbrand word. As die pomp van brandstof uitsluitlik met 'n brandstofpomp uitgevoer kan word, is daar verskillende metodes vir luginlaat. Aspirasie-enjins, wat gekenmerk word deur die eenvoud van die toestel, ontvang lug uit die omgewing onder die invloed van 'n natuurlike vakuum wat in die vergasser gevorm word. Hulle het egter 'n beduidende nadeel, uitgedruk in lae krag, wat heeltemal uitgeskakel word in turbo-en bi-turbo-enjins.
Oor die turboaanjaer
Die beginsel van gedwonge luginspuiting in die verbrandingskamer van 'n dieselenjin was aan die einde van die 19de eeu bekend, maar Alfred Büchi het eers in 1911 'n patent vir 'n turboaanjaer gekry. Die uitvinding van die turbo-aanjaer was een van die resultate van navorsing oor metodes om die krag van 'n dieselenjin te verhoog, waarvan die beginsel van geforseerde inspuiting van die verbrandingskamer met voorgeperste lug die belowendste was. Die oortollige lug in die verbrandingskamer het tot 99% van die brandstofmengsel laat verbrand, wat die turbo-aangedrewe enjin verhoog het sonder om die doeltreffendheid te benadeel.
Hoe 'n aanjaer werk
Die werking van 'n turboaanjaer is gebaseer op die gebruik van energie uit uitlaatgasse. Hoogdrukgas uit die uitlaatspruitstuk gaan deur die turbine en draai dit op. Die turbineas is direk gekoppel aan die rotor van die sentrifugale kompressor, wat die lug voorberei vir die inlaatspruitstuk. Die turboaanjaer se prestasie hou direk verband met die huidige enjinkrag.
Biturbo-enjin
In die moderne motorbedryf word meer en meer aandag gegee aan die dinamiese eienskappe van voertuie. Soms is selfs die voordele van turbo-enjins bo atmosferiese motors nie so uitgespreek nie. Die feit is dat die behoefte aan suurstof in die verbrandingskamer nie 'n lineêre verband het met die toename in wringkrag nie. Eenvoudig gestel, daar is 'n sekere kragdrempel waarbinne die turboaanjaer se prestasie nie voldoende is om die potensiaal van 'n dieselenjin ten volle te benut nie.
Hierdie nadeel is heeltemal uit die weg geruim met die aanbreek van die enjin met 'n dubbele turboaanjaer. Wanneer die enjin die drempel van die kompressorkapasiteit oorskry, word 'n tweede turboaanjaer geaktiveer. Dit het 'n hoër werkverrigting, wat op sy beurt te hoog is vir die krageenheid om teen lae toere te werk. Die ontwerp van die bi-turbo-enjin maak voorsiening vir 'n toename in krag deur meer brandstof te verbrand in plaas van die volume van die werkarea van die silinder uit te brei.
