Vir 'n ervare motoris lyk die enjinkragkenmerk wenslik, maar agterdogtig, of ten minste oninformatief. Hoe kan jy nie iets vermoed as die getalle op vergelykbare motors dieselfde is nie, maar dit is heeltemal anders? Wat is die redes, laat ons dit uitvind.
Eintlik is krag die produk van krag en spoed. En hieroor kan die bespreking eindig. Maar kom ons gaan voort. As ons hierdie formule interpreteer in verhouding tot 'n motor, verstaan ons dat dieselfde motor met dieselfde krag sal beweeg vir dieselfde tipe enjins. Die formule lê nie, maar êrens diep binne is ons dit nie eens nie, wel, of voel ons 'n vangplek, wat is daar aan die saak? Laat ons dit uitvind.
Die feit is dat 'n baie besliste krag bestee word om weerstand te oorkom as die motor beweeg (weerstand teen beweging is die som van alle kragte, soos lugweerstand, rolweerstand, ens.). En dit maak glad nie saak watter enjin in hierdie geval gebruik word nie, solank die enjin sy paspoortwaarde gee.
En in die geval van die begrip van die formule (met die oog op 'n sferiese perd in 'n lugleegte), gee ons glad nie om hoe die motor hierdie spoed bereik het nie en wat sal gebeur as die bestuurstoestande effens verander.
Maar in die regte lewe is die teendeel waar. En die dinamiese eienskappe word bepaal deur 'n hele reeks faktore wat onlosmaaklik met mekaar verbind is.
Kom ons neem 'n voorbeeld. Neem twee verskillende honderd en vyftig perdekrag-enjins. Laat dit daarenteen 'n 1 liter motorfiets en 'n 7 liter vragmotor wees.
Hoe sal ons monsters optree op plekke wat nie daarvoor bedoel is nie? Kom ons droom. Sal 'n motorfietsenjin die maksimum spoed bied vir 'n vragmotor met 'n GVW van 15 ton? Beslis die vragmotor slegs deur gebruik te maak van 'n standaard-transmissie deur ekstra hulpbronne te gebruik. Sleepboot, wind, pedale, wat u ook al wil, maar nadat u die maksimum spoed bereik het, kan u gaan totdat die toestande verander. Bewegingsweerstand sal byvoorbeeld toeneem. Maar met 'n klein hysbak, kan die klein enjintjie-enjin baie sleg vaar. Dit is as gevolg van die spoed-eienskappe van die enjin.
Elke binnebrandenjin het 'n gedeelte waarin die wringkrag styg wanneer die enjinsnelheid daal. (In teenstelling met 'n GS-motor, byvoorbeeld, is hierdie gedeelte oor die hele toerentalbereik en word die maksimum wringkrag op nul waargeneem. So 'n enjin het nie 'n ratkas nodig nie.) Vir klein enjins, sterk enjins, is hierdie gedeelte smal (smal relatief tot die totale toerentalbereik, moenie vergeet dat hierdie enjin tot 15 000 rpm dra nie), anders as vragmotors. Vir 'n ligte motorfiets is dit nie relevant nie, die kragreserwe is kolossaal. Maar in die geval van 'n vragmotor, sal selfs 'n weglaatbare toename in vrag 'n daling in rpm en 'n afname in die wringkrag veroorsaak, wat 'n afwaartse skuif verg.
Sal dit moontlik wees om so 'n vragmotor te gebruik? Met standaard transmissie, nr. Maar dit is natuurlik moontlik om die probleem op te los: die baster-aandrywing, hidrostatiese en hidrodinamiese uitsendings kan die eienskappe nader aan die ideaal bring. Maar hoekom as daar 'n vrag-dieselenjin is?
Maar oor 'n motorfiets met 'n motor van 'n vragmotor hoef jy nie eens te fantaseer nie. Hulle sit en ry. Waar, ook nie baie goed nie. Daar is geen ratkas op so 'n eenheid nie en by stilstand beweeg die motorfiets teen 'n snelheid van 60 km / h en versnel tot hierdie snelheid as gevolg van die gly van die koppelaar. Ongerieflik.
