Die CVT is aan die einde van die 19de eeu uitgevind en gepatenteer, maar die eerste motors met CVT is in die 1950's deur DAF vervaardig. In daardie jare het hierdie Nederlandse maatskappy ligte vragmotors en motors vervaardig. CVT's het eers in die 80's en 90's in bromponies en passasiersmotors begin gebruik.
CVT-toestel
Die variator kan toegeskryf word aan een van die variëteite van outomatiese uitsendings. Vir die eienaar van 'n motor met 'n variator-boks verskil die beheerkieser en modi nie van 'n klassieke outomatiese masjien nie.
Die heel eerste variator in die geskiedenis van die mensdom is in 1490 deur Leonardo voor Vinci uitgevind. Dit was hy wat die eerste beginsels van die werk geformuleer het en die eerste tekeninge gemaak het wat katrolle en 'n gordel voorstel.
Die variator is anders gerangskik. Die belangrikste dele van die variator is twee taps katrolle, vertikaal aan mekaar gemonteer. 'N Staalband is tussen hulle vasgeklem. Die band beweeg glad oor die keëls en verander die ratverhouding trapsgewys tussen die primêre (invoer) en sekondêre (uitset) as van die ratkas.
Uiteraard impliseer 'n gladde wringkragverandering 'n gladde versnelling van die motor sonder om te ruk en te ruk, sowel as 'n hoë brandstofdoeltreffendheid in vergelyking met ander soorte ratkaste. Baie CVT's is toegerus met 'n handrat-seleksie-funksie. Dit wil sê, sulke modelle het 'n sekere aantal vaste reekse wat sekere snelhede simuleer.
Voordele en nadele van die variator
Een van die belangrikste voordele van die variator is gladde versnelling en doeltreffendheid, vergelykende eenvoud en lae koste van die ontwerp. Die enjin werk voortdurend onder optimale toestande, sodat dit nie oorlaai nie en nie sy kritieke punte bereik nie. Die hulpbron van die enjin neem toe, die geraasvlak en die uitstoot van skadelike stowwe in die uitlaatgasse neem af.
Daar is ook nadele: byvoorbeeld die onvermoë om hoë vragte te dra. Daarom is bromponies en lae-krag stadsmotors met wisselaars toegerus. Alhoewel die nuutste ontwikkelinge van AUDI 200 pk kan lewer, verteer die NISSAN CVT-model 234 pk. en word op die crossover geïnstalleer. Motors met 'n CVT-transmissie kan ook nie swaar sleepwaens of ander voertuie sleep sonder die gevaar dat die transmissie voortydig misluk nie.
Op bromponies, motorfietse, ATV's, jetski's en sneeuwscooters word CVT's gewoonlik gebruik met 'n gordel wat van 'n spesiale slijtvaste materiaal gemaak is. In kragtige motors word 'n staalketting in plaas van 'n band gebruik.
Die CVT is ook nie aangepas vir aggressiewe bestuurstyl nie. Baie modelle het natuurlik 'n sportmodus, maar die konstante werking van die variator op die vermoë van sy vermoëns verminder die hulpbron dramaties. En hoewel die wisselaar in die modus "gas tot vloer" beter is as die outomatiese ratkas, sal dit nie spoorloos verbygaan nie.
Soos modelle met 'n klassieke outomatiese ratkas, kan motors met 'n CVT nie meer as 50-100 km gesleep word nie. Dit word absoluut nie aanbeveel om motors met 'n CVT-ratkas te laat gly nie en, indien moontlik, veldtoestande te vermy.
Die tweede grootste nadeel van die variator is die probleem met diens. Motor CVT's moet die transmissievloeistof elke 50 duisend vervang, en die band elke 100-150 duisend. Op bromponies word die variatorriem oor die algemeen as verbruiksgoed beskou. Elke variator is ontwerp vir 'n sekere hoeveelheid transmissievloeistof waarvan die vlak gemonitor moet word. Die elektronika wat die variator beheer, ontvang data van baie sensors in die motor en 'n onklaar werking van ten minste een sensor kan lei tot die verkeerde werking van die hele variator.
